Harry il y avait des petites motos lorsque vous avez commencé à rouler ?
Non. Nous n'avions pas de petites motos comme les 50, 65 ou 85 d'aujourd'hui quand j'ai commencé en 1967. J'avais 12 ans quand j'ai fait de la moto pour la première fois.
Quand avez vous réalisé que vous pouviez avoir une carrière de pilote?
Je suis venu aux États-Unis en 1970 lorsque Joel Robert a construit un Puch 125 avec un ami homme d'affaires, et il m'a envoyé aux États-Unis pour mon premier voyage à l'extérieur du pays. J'ai fait huit courses et remporté une poignée de courses en Californie. Quand je suis rentré chez moi, j'ai obtenu un petit contrat de Puch, et ils m'ont donné trois motos pour courir. Ces motos étaient bien meilleures et j'ai roulé avec jusqu'en 1972. J'ai reçu une offre encore meilleure pour la saison 1973 pour participer au championnat belge de motocross. Je me battais pour la première place. J'ai gagné de l'argent avec mes courses, mais je ne pouvais pas vivre avec ça. J'ai aussi dû travailler.
Quelle a été votre progression?
En 1974, j'ai terminé troisième au classement général du Championnat du monde 250. Mais, alors que le sport se développait rapidement, tout le monde ne devenait pas riche. Personne ne pouvait vivre avec l'argent que vous receviez à l'époque. Même plus tard en 1975, lorsque je suis devenu champion du monde 250 sur le Puch 250, l'argent n'était pas si important, mais c'était mieux.
Quand vous étiez sur Puch, quelle était la taille de l'équipe?
Il y avait deux pilotes et huit personnes travaillant dans l'usine sur des motos, car Puch fabriquait bien d'autres choses que des motos de cross. Ils fabriquaient des camions, des tracteurs, des armes, des bicyclettes et des motos de rue de petite cylindrée. Les plus grosses motos qu'ils fabriquaient étaient des motos de route 350 et 400. À l'époque, la construction de motos de cross n'était pour eux qu'un passe-temps. En fait, lorsque j'ai signé mon contrat de 1973, il y avait un libellé réel dans le contrat qui disait que si je devenais champion du monde, Puch arrêterait de faire du motocross. Ce n'est pas que je n'ai pas lu attentivement le contrat, c'est juste que je n'ai jamais pensé que je deviendrais champion du monde.
"JE NE PENSAIS PAS DEVENIR CHAMPION DU MONDE À CE MOMENT-LÀ. J'ÉTAIS JUSTE HEUREUX D'AVOIR UNE MOTO POUR COURIR."
Mais vous l'avez fait, n'est ce pas?
En 1974, j'ai terminé troisième. Puis en 1975, j'ai remporté le championnat du monde 250 contre Hakan Andersson sur la Yamaha d'usine et Willy Bauer sur la Suzuki d'usine. Puis, d'un coup, c'était fini. Puch a arrêté de courir avec une moto d'usine. Mais, comme je l'ai dit, je ne pensais pas devenir champion du monde à ce moment-là. J'étais juste content d'avoir une moto pour courir.
Et pour la saison 1976 ?
En 1976, je pilotais la moto de production Puch "Harry Everts Replica". Ce n'était pas la même chose que ma moto d'usine de 1975. La Puch de 1975 était la moto la plus rapide de la catégorie 250. Puch a décidé de vendre des répliques de mes motos de course de 1975, mais a fabriqué moins de 100 répliques de motos, puis ils ont arrêté.
Pourquoi ont-ils arrêté de fabriquer la réplique Everts Puch 250MC?
C'était tout simplement trop cher. Rappelez-vous, le moteur avait un cylindre avec deux carburateurs. Un carburateur était monté par piston directement dans le cylindre, tandis que l'autre carburateur alimentait la soupape rotative dans les carters du moteur. Il y avait aussi beaucoup de métallurgie exotique. Elle était si chère à construire que seuls les riches pouvaient l'acheter. C'est pourquoi la production était si petite. Cette moto coûtait le double du prix d'une moto japonaise en Europe. Ils ont également fabriqué une moto de cross Puch 400, mais il n'y en avait que huit.
Vous pouviez penser que gagner le championnat du monde entrainerait un plus grand effort de l'usine et plus de motos de production?
Permettez-moi de dire ceci à ce sujet : l'usine Puch était très grande et je n'étais qu'un jeune garçon qui a remporté un championnat de motocross. Il y avait 18 000 personnes qui y travaillaient. Ils ont fabriqué plusieurs prototypes de voitures pour Audi, Mercedes et Range Rover. Ils ont fabriqué le châssis de l'automobile, pas les moteurs. Magna Steyr est maintenant la société qui a commencé avec Puch.
Vous avez gagné une Trans-AMA en Amérique sur Puch?
Oui, à Puyallup, Washington, en 1974. C'était la seule victoire majeure de Puch en motocross américain.
Vous avez obtenu beaucoup d'offres d'autres équipes après votre domination du championnat 250 de 1975?
Non, seulement Bultaco. Tout le monde était déjà signé. Mon rêve était d'aller chez Suzuki, mais ce n'était pas possible. J'ai dû aller chez Bultaco car c'était la seule entreprise qui m'avait fait une offre. J'avais besoin d'argent pour vivre. J'ai signé un contrat de deux ans pour 1977 et 1978 avec Bultaco, et après mes deux ans, je me suis envolé pour Barcelone pour signer à nouveau avec Bultaco, mais M. Bulto n'était pas à l'usine, et le directeur a dit "Revenez la semaine prochaine." J'ai donc pris l'avion pour rentrer en Belgique et, par chance, j'ai reçu un télégramme du patron de l'équipe Suzuki, M. Tamati, me demandant de rouler pour Suzuki. Si Francisco Bulto avait été à Barcelone une semaine plus tôt, j'aurais signé avec Bultaco. Au lieu de cela, j'ai signé avec Suzuki et remporté trois championnats du monde 125.
Pourquoi aviez-vous tant d'intérêt pour Suzuki?
Ils avaient une bien meilleure organisation. Tous les autres n'étaient que de petites usines par rapport à Suzuki où ils avaient Roger DeCoster et Joel Robert. La Puch était la moto la plus rapide, mais Joel Robert pouvait me dépasser quand même. Tant que Joel était sur la Suzuki, je ne pouvais jamais gagner. Beaucoup d'autres pilotes ont estimé comme moi que Suzuki était la plus déterminée à gagner.
Quelle était la différence entre Suzuki et les marques Européennes?
La moto d'usine Suzuki était de loin la moto de cross la plus légère. En 1972, la moto Suzuki d'usine ne pesait que 95 kilos. La FIM a constamment modifié le poids minimum pour aider les marques européennes, mais Suzuki a toujours eu la moto la plus légère. Suzuki a travaillé si dur pour réduire le poids. Ils voulaient prouver qu'ils avaient la moto numéro une.
Ainsi, vous avez terminé votre contrat chez Bultaco avec une 6e place au général dans la catégorie 250 en 1978, puis rejoint Suzuki pour 1979 et remporté le titre 125 dès la première saison avec la Suzuki.
Oui, la moto d'usine Suzuki était incroyable et j'étais un bon pilote. J'ai remporté le titre 125 à trois reprises. Cette première année avec eux a été la meilleure. J'ai remporté les cinq premières manches consécutives, ce qui m'a valu les trois premières victoires au général. J'ai fini par gagner neuf des 12 courses cette année-là. Suzuki a cependant remporté les 12 courses, Akira Watanabe et Gaston Rahier remportant chacun des courses. Et, à l'USGP, Mark Barnett a remporté le 125 USGP, complétant le balayage Suzuki.
Ce que la plupart des gens ne se souviennent pas, c'est que j'ai saisi l'occasion de disputer le Grand Prix de Belgique 250 de 1979 et j'ai remporté ce classement général. Je pense qu'à la fin de 1979, j'ai gagné peut-être 32 courses sur 35. C'était ma meilleure année.
Comment c'était en 1980 ?
La saison 1980 a très bien commencé, mais après quelques courses de Grand Prix, je me suis cassé le poignet. Donc, j'ai été contraint de me reposer pour le laisser guérir, mais j'ai eu beaucoup de problèmes en essayant de tirer mon levier d'embrayage. Un ami m'a emmené chez un hypnotiseur, et je me suis immédiatement amélioré. J'ai fini par gagner à nouveau le championnat du monde 125, mais cela s'est joué jusqu'à la dernière course, et je n'avais qu'une petite avance de points.
Puis vous avez réclamé votre troisième championnat du monde 125 en 1981.
Oui, ce n'était pas facile. Cette victoire a été très difficile. J'ai eu beaucoup de hauts et de bas cette année-là. De plus, les plus jeunes comme Eric Geoboers et Michele Rinaldi montaient. J'ai quand même remporté le titre mondial, mais cela a pris beaucoup de temps et j'ai été très dur avec moi-même.
Des trois championnats du monde consécutifs, lequel a été le plus important pour vous?
Le plus important était le premier en 1979. C'était bien en 1980 aussi, mais en 1981, je ne voulais plus rester dans la catégorie 125. Je voulais passer à la catégorie 250 ou 500, mais Suzuki a dit que je devais rester en 125. Ils craignaient un peu qu'Eric Geboers ne puisse pas remporter le championnat 125. J'étais sûr qu'Eric pouvait le faire, mais Suzuki a dit "Non, non. Vous devez rester. Les jeunes garçons peuvent faire des erreurs, et tu es si intelligent."
Suzuki vous a offert uniquement un contrat 125?
Oui, et j'ai dit "D'accord, je le ferai si vous me donnez plus d'argent et une opportunité de progresser l'année prochaine." Ils ont accepté et j'ai signé pour une année de plus dans la catégorie 125, mais j'avais déjà fini dans cette catégorie. Je l'ai fait pour Suzuki pour qu'Eric soit le champion. Puis, en 1983, j'ai pu courir la grande catégorie 500. Au début, lors des premiers GP, j'avais de très mauvais résultats. J'ai dû utiliser la suspension Kayaba. C'était tellement mauvais à ce moment-là que j'ai voulu arrêter de courir. Je ne pouvais pas faire de moto. Ensuite, Suzuki m'a donné la permission d'utiliser la suspension WP que j'aimais. Au GP suivant, j'étais tout de suite meilleur et j'ai commencé à monter sur les podiums.
Envisagez-vous aussi de quitter Suzuki à ce moment?
Oui. J'ai commencé à bien performer sur la Suzuki 500 et j'attirais plus l'attention. Je faisais de mieux en mieux et je terminais régulièrement sur le podium. Il était trop tard pour gagner le championnat, mais Honda m'a contacté pour rouler pour eux en 1984. Nous avions un accord verbal selon lequel je signerais le contrat après le dernier GP de la saison, mais j'ai chuté au début du dernier GP. et je me suis cassé les deux clavicules. Je devais signer mon contrat ce soir-là, mais j'avais deux clavicules cassées et j'avais tellement mal que je suis rentré chez moi. Quand j'ai réalisé que j'avais oublié de signer mon contrat Honda, j'ai téléphoné à Honda à Bruxelles et ils m'ont dit "Désolé, nous pensions que vous ne veniez pas. Nous avons donné le contrat à André Malherbe."
Êtes-vous laissé sans guidon pour 1985?
Non. J'avais prévu de rester chez Suzuki. Quand je leur ai parlé, ils ont dit "Nous venons chez vous pour parler. J'ai dit à ma femme "Achète des biscuits et du café, car l'un des patrons vient du Japon." Le chef d'équipe, M. Tamaki, est venu chez moi et, dans les cinq premières minutes, il a dit "Merci beaucoup pour votre soutien ; cependant, nous arrêtons le motocross."
Vous avez dû être choqué?
Oui, ce n'était pas bon. C'était en novembre et très tard pour signer un autre contrat, mais j'ai signé un contrat avec Husqvarna. Malheureusement, dès le premier essai, j'ai eu un grave accident à cause d'un problème mécanique, et ce fut essentiellement la fin de ma carrière.
Ils avaient changé quelque chose sur la moto et le bras oscillant s'est cassé. Je me suis cassé la jambe. J'ai été absent des GP pendant huit mois. Tout dans mon corps a été brisé par cet accident. J'ai fait les courses Paris-Dakar et quelques autres courses internationales. J'ai acheté des motos pour moi, mais c'était surtout pour le plaisir. Et puis mon fils Stefan a commencé sa carrière de pilote. Plus tard, après que Stefan ait rejoint KTM, ils m'ont donné des motos, mais j'avais trop mal pour rouler.
Quelle était votre relation avec Roger DeCoster?
Lors de nombreuses courses, Roger et moi nous sommes battus ensemble. J'ai gagné contre Roger plusieurs fois en Europe, mais les fans américains ne le savent pas. Personne ne le sait. Roger courait aux États-Unis hors saison et cela le rendait célèbre. Quand tu es un bon pilote, tu gagnes tout, et quand tu es bon avec les fans, tu deviens célèbre - et Roger était une bonne personne.
Joel Robert a été six fois champion du monde 250, et personne ne parle beaucoup de Joel. Lorsque Roger a arrêté de courir et a déménagé aux États-Unis, il est devenu un célèbre entraîneur. J'ai fait ça en Europe, mais comme je ne vivais pas aux États-Unis, les fans ne se rendaient pas compte de tout ce que je faisais, du moins pas autant qu'avec Roger. J'ai formé de bons coureurs, comme Jorge Prado. Quand j'ai vu Prado pour la première fois, il avait 12 ans. J'ai dit à KTM "C'est le" Golden Boy ". Donnez-lui du temps et il remportera des championnats."
"LE MOTOCROSS DES NATIONS EST SPÉCIAL POUR MOI CAR J'AI ÉTÉ PLUSIEURS FOIS DANS L'ÉQUIPE BELGE GAGNANTE DU CHAMPIONNAT."
Le motocross des nations a été très important pour vous?
Le Motocross des Nations est spécial pour moi car j'ai fait partie de l'équipe belge vainqueur du championnat à plusieurs reprises. J'ai fait partie de l'équipe gagnante du Trophée des Nations 250cc à six reprises, à partir de 1974 en France. J'étais dans l'équipe 500cc Motocross des Nations lorsque nous avons gagné en 1976 et 1979. Roger Decoster était toujours à côté de moi, ou j'étais à côté de Roger. Roger était l'un des pilotes les plus gagnants des Nations, et je suis le suivant en Belgique.
Parlons de votre fils, Stefan. Pensez vous que son record de 10 titres mondiaux sera égalé?
Tout d'abord, vous devez considérer qu'il a terminé sa carrière avec 10 titres de champion du monde. Stefan aurait pu faire encore un an ou deux. Je lui ai demandé : "Pourquoi tu t'arrêtes ?" Il a dit: "Papa, je n'ai plus d'intérêt." Il aurait pu gagner plus de courses en Grand Prix, et peut-être un championnat de plus. Quand Stefan a arrêté de courir, j'ai pleuré. Antonio Cairoli essayait de battre le record de Stefan, mais il n'a pas pu. Je ne veux pas dire du mal d'Antonio parce que c'est une si bonne personne.
Pensez vous que votre petit-fils, Liam, peut devenir champion du monde? Vous lui donnez des conseils?
Quels conseils puis-je lui donner ? Il doit apprendre par lui-même. Il a monté, couru et regardé pendant longtemps. Je ne peux pas ajouter grand-chose. Le problème que Liam aura, c'est qu'il est le fils de Stefan Everts. Je n'oublierai jamais quand Stefan a participé pour la première fois aux GP en tant que jeune garçon. Les spectateurs et tous les médias étaient braqués sur lui. Tous les journaux disaient : "Stefan Everts, le fils du quadruple champion du monde Harry Everts, est en course." Mais, il s'effondrait toujours, de retour dans la camionnette, il pleurait en me disant: "Papa, la semaine prochaine, je vais gagner." Une semaine plus tard, il a gagné. Il n'avait que 15 ans lorsqu'il a dit : "La semaine prochaine, je gagne." La meilleure chose à propos de Stefan était qu'il a toujours cru en lui malgré toute la pression.
Vous aimez toujours le motocross. La retraite c'est pour quand?
J'aurai bientôt 90 ans et j'irai encore aux courses de motocross. Le motocross c'est ma vie. Lorsque vous courez en tant que pilote, c'est la meilleure sensation, mais aider et regarder les autres avec la même passion et la même détermination est proche. Je continuerai à faire du motocross, à faire des courses vétérans occasionnelles sur ma réplique Puch Harry Everts et à faire des écoles de formation. J'habite toujours à Neeroeteren, en Belgique, mais je passe une grande partie de mon temps en Espagne avec des écoles de motocross. Avec Liam qui participe maintenant au championnat du monde MX2, je vais passer probablement plus de temps avec lui. J'espère pouvoir suivre mon petit-fils jusqu'à ce qu'il arrête de courir, mais je pense que ses courses me survivront. Quelle vie de motocross jusqu'à présent - 14 championnats du monde entre Stefan et moi.